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Stadtwerke Köln GMBH

Nachhaltigkeitsbericht 2016

Innovations- und Produktmanagement: 
Engagement für E-Mobilität, alternative Antriebe
und Digitalisierung

Infrastruktur für die E-Mobilität in der wachsenden Stadt

Die Verbreitung der Elektromobilität in einem stark wachsenden Ballungszentrum wie Köln ist ein wichtiger Baustein, um Klimaziele sowie Beiträge zur Luftreinhaltung vor Ort zu erreichen. 2016 waren in Köln rund 532.000 Pkw zugelassen. 

Zum Jahresende 2016 waren jedoch lediglich 34.000 der insgesamt 45,8 Mio. in Deutschland zugelassenen Pkw Elektro-Fahrzeuge. Von diesem bundesweiten Trend hebt sich Köln deutlich ab. Prognosen zufolge, die auf den Ergebnissen des Projekts colognE-mobil basieren, sollen im Jahr 2025 bis zu 50.000 Elektroautos über die hiesigen Straßen rollen. Eine Entwicklung, die ohne das Engagement der RheinEnergie, die in Köln und in der Region eines der dichtesten Ladenetze in Deutschland aufgebaut hat, undenkbar wäre: 100 % zertifizierter Ökostrom steht den Nutzern an 122 TankEn, überwiegend öffentlichen Ladestationen mit insgesamt 206 Ladepunkten (Stand 31.12.2016), zur Verfügung und der Ausbau dieser Infrastruktur geht weiter. Derzeit laden monatlich rund 2.000 Nutzer in der Region Köln 20.500 kWh ihre Energie, dadurch werden in Köln rund 16 t CO2 pro Monat eingespart. 

  • DNK 10: Innovations- und Produktionsmanagement 

Die Infrastruktur beschränkt sich nicht allein auf die TankEn. Die RheinEnergie stellt darüber hinaus mittels der TankE-App einen Überblick über sämtliche Ladepunkte zur Verfügung. Die App zeigt an, ob diese frei oder besetzt sind. Außerdem können Nutzer darüber TankEn reservieren, freischalten und Ladevorgänge starten und demnächst in Verbindung mit chargecloud, einer speziellen Software für den Betrieb vernetzter Lade­infrastruktur und die Abrechnung von Ladevorgängen, auch ihren Verbrauch abrechnen.

Elektrisch durch die Stadt

Elektromobilität ist der Schlüssel zu klima- und umweltfreundlicher Mobilität, das gilt für den Individualverkehr ebenso wie für den ÖPNV, schließlich geht der zunehmende Ausstoß des Treibhausgases CO2 sowie gesundheitsschädigender Stoffe wie Stickoxide und Feinstaub vor allem auf die Verkehrszunahme zurück. 

Die Kölner Verkehrs-Betriebe haben 2016 mit der Umstellung einer Buslinie vom Diesel- auf elektrischen Betrieb einen zukunftsweisenden Akzent für den öffentlichen Busverkehr gesetzt. Am 3. Dezember 2016 stellte das Unternehmen seine Bus-Linie 133 vom Betrieb mit Dieselbussen auf den Antrieb mit vollelektrischen Gelenkbussen um. Vorangegangen war eine zehnmonatige Testphase mit batterieangetriebenen Bussen, in der die Fahrzeugverfügbarkeit, Infrastruktur und Betriebssteuerung erfolgreich überprüft wurden. Täglich rund 9.000 Fahrgäste nutzen diese neuen E-Busse auf dem Weg zwischen Zollstock im Kölner Süden und dem Breslauer Platz in der Innenstadt. So können sich die Fahrgäste e-mobil bewegen, ohne dass dabei Schadstoffe ausgestoßen werden.

Durch den Einsatz der acht E-Busse reduziert die KVB CO2-Emissionen im Umfang von etwa 520 t jährlich. Dies ist die Menge CO2, die auf der Linie 133 bisher durch den Einsatz von acht Dieselbussen emittiert wurde. Auch der Ausstoß von Schwefeldioxid, Stickoxiden, Rußpartikeln und anderen Schadstoffen entfällt. Ein weiterer wesentlicher Vorteil kommt den Fahrgästen auf der Linie 133 zugute: Die Fahrt in den E-Bussen ist wesentlich leiser als die in Dieselbussen und damit deutlich angenehmer für die Kunden. Mit der Linie 133 ist die KVB ein wichtiger Vorreiter in Köln.

Die Ladeinfrastruktur für die E-Busse befindet sich auf dem KVB-Betriebshof Nord in Riehl sowie an den Endstationen der Linie 133 in der Goldgasse am Breslauer Platz und am Südfriedhof in Zollstock. An diesen Endhaltestellen werden die Busse an Lademasten mit 240 kW im Schnellladeverfahren geladen, das vollständige Aufladen der Batterien erfolgt über Nacht auf dem KVB-Betriebshof mit 50 kW. 

Betrieben werden diese Bus-TankEn durch die RheinEnergie, die ihre Kompetenz für E-Mobilität auch im Rahmen dieses Projekts nachhaltig ausgebaut hat. Da sie zuvor im Straßenraum ausschließlich Lade­lösungen für Autos und Pedelecs realisiert hatte, waren die Bus-TankEn für das Unternehmen technisches Neuland. Für die E-Bus-Linie ihrer Schwestergesellschaft KVB erprobte und etablierte die RheinEnergie die DC-Schnellladetechnik mit Leistungen von 50 bis 240 kW in Köln erfolgreich – eine Technik, die nicht allein für E-Busse angewendet, sondern in Köln zunehmend auch für elektrisch angetriebene Pkw eingesetzt wird.

Mit ihrem E-Bus-Projekt haben die KVB und ihre Projektpartner – neben der RheinEnergie unter anderem der niederländische Bushersteller VDL Bus & Coach – wichtige Erkenntnisse für die Fortentwicklung der Fahrzeug- und Ladetechnik sowie die Wartung der Fahrzeuge gewonnen. Dies sind entscheidende Voraus­setzungen für die Serientauglichkeit und Wirtschaftlichkeit dieser Zukunftstechnologie. Unterstützt wird das Kölner E-Bus-Projekt durch das Land Nordrhein-Westfalen. Insgesamt 1,92 Mio. € steuerte das Land für die Beschaffung der acht E-Gelenkbusse bei.

Bis zum Jahr 2021 möchte die KVB nun bis zu sechs weitere innerstädtische Linien beiderseits des Rheins auf E-Bus-Betrieb umstellen. Dafür sollen etwa 50 weitere Elektrobusse, sowohl Solo- als auch Gelenkbusse, beschafft werden. Nach dem Vorbild der Linie 133 sollen sie ebenfalls über Nacht im Depot voll geladen werden. 

Das Fuhrpark­management der AWB

Seit Jahren ist die AWB Vorreiter beim Einsatz klimaschonender Fahrzeuge. Sie nahm bereits 2002 das erste Elektrofahrzeug in Betrieb und als bundesweit erstes Unternehmen beschaffte sie Ende 2009 eine erdgasbetriebene mittlere Kehrmaschine. Ebenfalls im Jahr 2009 formulierte sie Anforderungen an den Fuhrpark insbesondere in Bezug auf erforderliche CO2-Einsparungen. Diesen hat die AWB vor allem durch den fortgesetzten Austausch von älteren Fahrzeugen und die Inbetriebnahme von Fahrzeugen mit klimaschonendem Antrieb entsprochen: Im Jahr 2016 verfügte sie über insgesamt zwölf Fahrzeuge und Maschinen mit Elektro-, Erdgas- oder Hybridantrieb. Dazu gehören zwei Elektro-Kleinkehrmaschinen, zwei elektrisch betriebene Transporter, zwei gasbetriebene Kehrmaschinen, vier alternativ betriebene Pkw, ein Erdgas-Kolonnenwagen sowie ein hybrides Tonnenaustausch-Fahrzeug (Lkw). Darüber hinaus werden vier elektrische Stadtabfallsauger und verschiedene elektrische Kleingeräte eingesetzt. 

Nach den erfolgreichen Tests von Elektro-Laubblasgeräten wurde zudem beschlossen, künftig ausschließlich Laubblasgeräte mit Elektromotor zu betreiben. Im Bereich der häufig verwendeten Freischneider verlief die Testphase ebenfalls positiv, so dass auch diese Geräteart zu großen Teilen auf Elektroantrieb umgestellt wird. Schließlich beteiligt sich die AWB gemeinsam mit anderen Kommunen an der Konzeptionierung eines elektrisch betriebenen Kehrichtsammelfahrzeugs, dessen Prototyp derzeit noch getestet wird.

Trotz der Bedeutung, die man alternativen Antrieben zuweist, haben sich solche Fahrzeuge im Fuhrpark der AWB noch nicht durchgesetzt. Umso wichtiger nimmt das Unternehmen daher das Fahrtraining ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, um so Kraftreduzierungen und damit Schadstoffminderungen zu erzielen. 

Das betriebseigene Fahrschulzentrum beschäftigt drei Fahrlehrer, die die Kraftfahrer aus- und fortbilden. Im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Modulschulungen geht es bei den Trainings auch um eine ökologische und ökonomische Fahrweise, die der langfristigen Kraftstoffreduzierung dient. Neben den allgemeinen Schulungsinhalten legen die Fahrlehrer einen Schwerpunkt auf den ressourcenschonenden Umgang mit den Spezialfahrzeugen der Abfallwirtschaft und Stadtreinigung.

Mit speziellen Messgeräten führt die Fahrschule individuelle Fahrtrainings durch, um das Fahrerverhalten auf den üblichen Einsatzstrecken im Hinblick auf eine kraftstoffsparende und materialschonende Fahrweise zu üben. Ziel des sogenannten Eco-Trainings ist eine verstärkte Langzeitwirkung im nachhaltigen Umgang mit den Fahrzeugen der AWB.

Digitalisierung im Hafen

Aus dem Logistikbereich sind digitale Lösungen heutzutage nicht mehr wegzudenken und schaffen gerade im Containerverkehr einen erheblichen Kundennutzen und sparen Spediteuren und Betreibern Kosten und Arbeitszeit. 

Im Niehler Hafen ist seit April eine neue Software im Einsatz, die gemeinsam von der CTS Container Terminal GmbH Rhein-See-Service und dem Hafenbetreiber RheinCargo – beides Beteiligungen der HGK – entwickelt wurde. Diese Software schafft ein virtuelles, dreidimensionales Abbild des gesamten Containerbestands auf dem Terminalgelände, in dem sich Kräne und Fahrzeuge wie in einem Geokoordinatensystem bewegen, und ermöglicht die rasche Ortung und damit den Weitertransport der Container. GPS und WLAN schaffen eine perfekte Ordnung im Hafen. 

Jedes Mal, wenn ein Container das Einfahrtstor zum Hafen passiert und der Fahrer den im Gatehouse erhaltenen Barcode einscannt, erhält die neue Software eine Information und weist dem mit dem Container beladenen Lkw einen Abnahmeplatz zu. Gleichzeitig erhält der Kranführer oder der Fahrer eines Container-Staplers – ein so genannter Reach-Stacker – über den Touchscreen-Computer den Auftrag, den Container aufzunehmen und auf seinen Stellplatz zu befördern. In Echtzeit aktualisiert die Datenbank die neue Position des Containers, zeigt ihn im virtuellen dreidimensionalen Raum an und ermöglicht so die sehr genaue Ortung der Container. 

Ermöglicht wird dies durch das Zusammenspiel von GPS-Ortung und WLAN-Verbindungen im Niehler Hafen. Dafür erhielten sieben Lichtmasten auf dem Gelände WLAN-Router, das Silogebäude auf dem benachbarten Lagerhauskai bekam einen genau eingemessenen GPS-Referenzpunkt. Dieser funktioniert wie ein Satellit, ist aber bis auf einen halben Meter genau. Die Containerkräne wurden mit GPS-Antennen, Radar-Abstandsmessern und WLAN ausgestattet. Dies ermöglicht, dass jede Bewegung eines Containers im dreidimensionalen Raum automatisch durch das System registriert wird.

Die erhöhte Genauigkeit bietet gleich mehrere Vorteile: Container können vorgestaut werden, wenn sich der Lkw dem Terminal nähert – vorausgesetzt, die Spediteure haben sich für das Tracking per App auf dem Diensthandy der Fahrer angemeldet. Das erspart den Lkw-Fahrern die Wartezeiten am Terminal. Lag die Durchlaufzeit früher bei 30 Minuten, so beträgt die Zeit bis zum Verlassen des Terminals heute im Durchschnitt nur noch 17 Minuten.